Московскому метрополитену было присвоено имя
Л.М.Кагановича, затем, в 1957 году, его сменили на имя В.И.Ленина. Между
тем, если Каганович непосредственно возглавлял строительство метро, то Ленин
имел к этому такое же отношение, как Мао Цзе-дун к строительству Великой
Китайской стены.
Вот
это – мой Почетный Знак строителя первой очереди Московского метро, выданный
в 1934 году Московским советом за номером 2382.
Рядом ним на моем столе
лежат передо мной два юбилейных издания: 1935-й год - «Как мы строили метро
– История метрополитена им. Л.М.Кагановича» и альбом «Метрострою – 70 лет».
От редакции первой книги сказано: «Настоящая книга — второй сборник по
истории метро. Он написан инженерами, архитекторами, политическими работниками
вместе со славной армией ударников и ударниц, комсомольцев и комсомолок,
построившими лучший по всеобщему признанию метро в мире — московский метрополитен
имени Л. М. Кагановича». В альбоме «Метрострою – 70 лет» предваряется:
«Мы помним свое прошлое, чтим людей, труд и талант которых возвел профессию
метростроителя до современного уровня, и идем в будущее».
В первом разделе этого альбома приводится схема
Московского Метрополитена. Всего одна линия. На этой схеме как раз есть
оттиск Почетного знака Московского Совета, которым награждались отличившиеся
строители. В связи с пуском первой линии метро 15 мая 1935 года состоялось
торжественное заседание в Колонном Зале Дома Союзов. Открылось заседание
выступлением Сталина и речью Кагановича.
Мне довелось быть в числе участников этого торжества.
Ему предшествовало Постановление Центрального Исполнительного Комитета Союза
ССР о присвоении имени Кагановича Московскому Метрополитену. Кроме этого
Постановление ЦИК и Совета Народных комиссаров СССР содержало благодарность
за успешную работу по строительству метро ударникам, ударницам и всему коллективу
инженеров, техников и рабочих Метростроя. Орденом Ленина была награждена
московская организация комсомола. Орденами и Грамотами ВЦИК были награждены
250 наиболее отличившихся при строительстве первой линии метро. Кроме того,
Московский Совет учредил Почетный Знак по случаю пуска первой линии. Вот
здесь мое приглашение для вручения этого Знака.
Я собираю самые разные документы, отражающие ту
эпоху. Кое-что, представляет, на мой взгляд, определенный интерес. Любопытна
формулировка постановления ЦИК СССР о награждении высшими наградами того
времени (ордена Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, Почетная
Грамота ЦИК):
«За успешное выполнение решение решений партии
правительства, обеспечение большевистских темпов в работе и за своевременное
окончание строительства первой очереди Московского Метрополитена – наградить
...»
Небезынтересной представляется и переписка Сталина
с секретарем парткома Метростроя Старостиным по вопросу присвоения имени
Кагановича (из книги самого Л.М. "Памятные записки")
ПИСЬМО И.В. СТАЛИНА К.Ф. СТАРОСТИНУ О ПРИСВОЕНИИ
МОСКОВСКОМУ МЕТРОПОЛИТЕНУ ИМЕНИ Л.М. КАГАНОВИЧА
4 февраля 1935 года.
До ЦК партии дошли слухи, что коллектив Метро имеет
желание присвоить метро имя т. Сталина. Ввиду решительного несогласия т.
Сталина с таким предложением и ввиду того, что т. Сталин столь же решительно
настаивает на том, чтобы метро было присвоено имя т. Л.Кагановича, который
прямо и непосредственно ведет успешную организационную и мобилизационную
работу по строительству метро, ЦК ВКП(б) просит коллектив Метро не принимать
во внимание протестов т. Л.Кагановича и вынести решение о присвоении метро
имени т. Л.Кагановича.
Секретарь ЦК И.Сталин.
О ПРИСВОЕНИИ имени тов. Л. М. КАГАНОВИЧА МОСКОВСКОМУ
МЕТРОПОЛИТЕНУ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО КОМИТЕТА
СОЮЗА ССР Центральный исполнительный комитет Союза ССР постановляет: В соответствии
с желанием строителей метрополитена и московских партийных и советских организаций
присвоить московскому метрополитену имя тов. Кагановича Л. М.
Председатель Центрального
исполнительного комитета Союза ССР М. КАЛИНИН.
Секретарь Центрального
исполнительного комитета Союза ССР И. АКУЛОВ.
Москва, Кремль, 18 мая 1935
года.
Возглавить, организовать и осуществить новое для
СССР дело было поручено Л.М.Кагановичу. Следовало решить – где и как строить,
кто будет строить метрополитен, решающий сразу две задачи: внеуличный пассажирский
транспорт и бомбоубежище на случай войны. При этом следовало учитывать геологические
и гидрогеологические условия московского района. Неустойчивые водоносные
грунты покровных отложений и подстилающие горные породы, сложенные пластами
слабых и крепких водоносных пород. Не только в лозунгах, но и на самом деле
судьбу затеянного проекта решал тогдашний большевистский лозунг «Кадры решают
всё». Каганович выполнил это блестяще, хотя, конечно, целиком в духе эпохи.
На строительство метро была призвана московская молодежь – комсомольцы.
И мы, московские мальчишки и девчонки с заводов и фабрик, подлинно рванули
строить метро. Сперва одна тысяча, потом 2,5 тысячи и 10 тысяч. Были привлечены
инженерные кадры горных инженеров и других специалистов из Донбасса.
Все учились на ходу. Называлось это – «Перестройка»,
очень было популярное слово. Всем этим руководил тогда Каганович, одновременно
занимая посты секретаря Московского, областного и Центрального комитетов
партии. Впервые я увидел его в шахте. Как раз тогда я был из проходчиков
выдвинут на должность десятника по подземному транспорту. Отвечал за обеспечение
забоев вагонетками для погрузки породы и выдачи их на поверхности и доставку
материалов для крепления горных выработок и сооружения тоннелей, а также
шахтного подъема.
Дело было так. Вагонетки с породой откатывались
вручную откатчиками. Бывает, вагонетка сходила с рельс – «забурилась», по
шахтерской терминологии. Вот, мы с откатчиком восстанавливаем ее на рельсы.
В это время начальник шахты А..Г.Танкелевич и Лазарь Каганович идут, направляясь
в забой.
Остановились. Каганович поздоровался и спрашивает:
«Что случилось?» - А я говорю: «Вагонетка, - мол, - забурилась, ставим
на рельсы». - Каганович: «И часто это бывает?» - «Бывает, - говорю, - бывает
нередко» - «Так что делать? Есть предложения?» - «Есть, - говорю, - Рельсы
крепятся к деревянным шпалам, костыли раскачиваются, рельсы расходятся.
Надо на поверхности сваривать звеньями и спускать в шахту. Кроме того, и
вагонетки нужны другие, а эти полукубовые – старые. Заменить ручную откатку
на электровозную».
Каганович обращается к Танкелевичу: «У Вас все
хлопцы такие разумные? Надо таких двигать!» - И мне: «Все, что ты
предлагаешь, будет на второй очереди, а это надо строить ударным трудом
и сдать в установленные сроки».
Видел я и слушал Кагановича на больших собраниях
комсомольского актива метростроевцев. Зажигательные призывы. Он запомнился
мне очень убедительным оратором, когда произносил речь на комсомольском
активе в Колонном Зале Дома Союзов в 1934-м году. Это действительно вдохновляло
молодых энтузиастов на ударный труд. Так что награды были даны по заслугам.
Потом я еще несколько раз видел Л.М., когда работал в Наркомтопе – Главугле
Востока. Это было уже тогда, когда он укреплял кадры угольной промышленности,
в том числе метростроевцами.
Метрострой стал судьбой для молодых первостроителей.
Например, откатчик Женя Долматовский свои первые стихи написал, работая
на шахте. Затем уже Евгений Аронович Долматовский в своей поэме и в фильме
«Добровольцы» воспел нас, первостроителей и комсомольцев-добровольцев.
Строительство метрополитена было в истории СССР
уникальным явлением. Отличалось это тем, что на этой стройке не было
заключенных, ни одного. Это было в то страшное время, когда состоялось
раскулачивание крестьян, пресловутая коллективизация-голодомор. Миллионы
крестьян стали «трудпереселенцами», зэками, формировался ГУЛАГ. Заводы,
шахты, железные дороги, каналы, освоение Севера и многое другое осуществлялось
каторжным трудом заключенных. Погибли миллионы людей.
На этом
ужасном фоне за неповторимо короткий срок в истории мирового метростроения
до настоящего времени была сооружена первая линия Московского метро. Это
было, в полном смысле слова, «восьмое чудо света». По всем параметрам –
качеству сооружения, надежности, долговечности, архитектурному и художественному
оформлению.
Мне хотелось бы обратиться к мемуарам еще одного
участника этой работы. В своих воспоминаниях «Время. Люди. Власть» Н.С.Хрущев
много пишет о своей деятельности период строительства первой линии Московского
метрополитена. Он говорит «Я процентов 80 своего времени отдавал метрополитену.
... Вначале я к этому строительству не имел отношения. Это было как бы специальное
строительство, хотя и в самом городе. Но спустя какое-то время Каганович
вдруг говорит мне: "Со строительством метро дело обстоит плохо, и Вам придется,
как бывшему шахтеру заниматься детальным наблюдением за ним. На первых порах,
чтобы ознакомиться с ходом строительства, предлагаю Вам бросить свою работу
в горкоме партии, сходите на какие-то метрошахты, а Булганин пойдет на другие.
... Я регулярно докладывал Кагановичу о ходе работ и принимал во всем самое
деятельное участие».
Хрущев был прилежным учеником своего покровителя,
который выдвинул его в секретари московского комитета ВКП(б). Пришло время
и он «отблагодарил» своего учителя, хоть и он кончил карьеру не лучшим образом.
Я отдаю себе отчет, что пишу о Кагановиче, но это никак не относится к его
политической, партийной и государственной деятельности в окружении Сталина.
Хочу заметить, что Хрущев был выдвинут к вершинам власти, начиная с секретаря
Московского комитета, тем же Кагановичем. По иронии судьбы, его карьера
оказалась тоже плачевной. Оба они нашли упокоение на одном Новодевичьем
кладбище.
По ходу строительства первой линии под руководством
Лазаря Кагановича шла «Перестройка на ходу», подготовка коренного изменения
техники метростроения. Вторая линия сооружалась с помощью Щитовых комплексов
и применением тоннельной обделки из чугунных тюбингов. Эта линия была пущена
в 1938 году. Наш коллектив строил станцию «Площадь Свердлова" - "Театральная».
Начальником шахты, как и строительства «Кировской»,
был талантливый горный инженер Абрам Танкелевич, назначенный потом главным
инженером Метростроя. О нем была моя статья "Слово
об Учителе". Десять лет самое сложное время, пред войной, во время
войны, после войны, он был в руководстве Метростроя и в дополнение к этому
в лихую годину был членом Еврейского Антифашистского комитета, заслужил
своим трудом пять орденов, Сталинскую премию и генеральские погоны. Был
он смещен с должности в 1949 году. Поехал строить крупнейшие шахты Кузбасса,
в тайгу Горной Шории и город Междуреченск. Дело это не дали завершить. Длинная
рука Лубянки и там его достала. Смерть Сталина его спасла, а после этого
он работал в Минуглестрое.
С таким же ударными темпами за два с половиной
года была построена вторая линия, третью закончили в ночь под Новый, 1943-й
год. Я был начальником участка, закончившим перегонный тоннель между станциями
Павелецкая и Автозаводская.
Метрополитен в годы войны отлично выполнил функцию
надежного бомбоубежища во время налетов фашистской авиации. Кроме того,
вместе со строительством тоннелей и станций уже на первой линии сооружали
объекты, предназначенные для обороны страны. Об этом я писал в статье "60
лет молчания" в журнале «Подземное пространство мира» № 5-6, 1994
г. Там приводится информация об объектах, которые довелось сооружать до
и в ходе войны и в послевоенное время.
Несмотря на то, что метростроевцы имели броню,
многие добровольцы ушли на фронт. Как они воевали, характеризует то, что
54 метростроевца стали Героями Советского Союза.
Следует отметить сплоченность и дружбу людей разных
национальностей. Об этом свидетельствует и перечень награжденных в 1934
году, в котором представители народов многонациональной страны и даже специалисты
из США и Великобритании.
Весьма заметен еврейский след в строительстве первой
линии. Об этом говорит то, что в списке орденоносцев из 82 награжденных
двадцать евреев. В то числе высшей наградой, орденом Ленина – восемь. Метрополитен
относится к числу сложнейших инженерных сооружений высшей категории, срок
службы которых планируется не менее чем на столетие. В процессе проектирования
и сооружения станций строители смогли, несмотря на трудности, обеспечить
московскому метро яркую индивидуальность. Конечно, гречневая каша сама себя
хвалит, но пять станций из числа первопостроенных получили международное
признание:
1. Сокольники – Гран-при, Париж, 1937 год
2. Красные ворота – Гран-при, Париж, 1938 год
3. Маяковская – Гран-при, Нью-Йорк, 1938 год
4. Комсомольская – Гран-при, Брюссель, 1951 год
5. Кропоткинская – Гран-при, Брюссель, 1958 год
Государственными премиями было отмечено значительное
число станций.
Московский Метрострой был награжден четырьмя орденами.
Специалистам-метростроителям за творческий вклад в развитие техники метростроения
и подземного строительства десять раз присуждались Государственные премии.
На строительстве Московского метро и других подземных сооружений сформировалась
отечественная школа специалистов горно-строительного производства. Были
сооружены метрополитены во многих городах страны, гидротехнические, железнодорожные
и коллекторные тоннели и другие подземные объекты различного назначения.
Мосметростроевцы сооружали метро и тоннели в зарубежных странах. Мне довелось
бывать на строительстве шахт, рудников, тоннелей и других объектов, что
было связано с разработкой горно-строительных технологий и горнопроходческой
техники. Везде я встречал коллег – первостроителей московского метро. Даже
и теперь, проживая в Чикаго, я встречаюсь и переписываюсь со старыми метростроевцами.
Еще одно юбилейное издание, где я нашел столько
знакомого – «Метрогипротранс: 70 лет – одна любовь, один проект». Так озаглавлено
это уникальное издание, выпущенное в 2003 году. Мне довелось работать и
в этом институте еще тогда, когда он назывался «Метропроектом». Потом уже,
в 1951-м он был преобразован в Метрогипротранс – одну из крупнейших проектно-изыскательских
организаций Советского Союза и России.
В разделе альбома «Хроника внедрения технических
достижений 1961-1970» записано:
«Технология проходки шахтных стволов опускным способом
под защитой глинистого раствора». Этот метод был широко применен позднее
в практике метростроения, в горном деле и особо в военном строительстве.
Мне довелось быть автором-разработчиком этой прогрессивной технологии.
Здесь уместно заметить, что эта разработка была
удостоена Государственной премии за 1976 год. Правда, в газетах об этом
не сообщалось. В числе лауреатов были: три еврея, четверо русских, один
грузин, один армянин и один татарин. Вот такой «интернационал».
Мне, одному из «последних могикан" - первостроителей,
есть, все-таки, чем гордиться. На карте Москвы оставлен некоторый след на
земле и под землей, да и не только в столице.
В декабре 1997 года, перед отъездом в Чикаго прощаясь
с Москвой, где прожил более 70 лет, я пошел на строящуюся станцию метро
«Сретенский бульвар». Это почти то же место, где я впервые надел шахтерскую
каску в сентябре 1933 года. Это было на Тургеневской площади, где начиналось
строительство станции «Мясницкие ворота», шахта № 18. После того, как по
Мясницкой прошел траурный кортеж с телом Кирова, в 1934-м году улицу и станцию
переименовали в «Кировские». Прошли годы, десятилетия. Менялись вожди, менялись
вывески, теперь это станция «Чистые Пруды». На Тургеневской площади сооружена
станция «Тургеневская» и строится еще одна станция, это будет узел трех
сопрягающихся станций. Старая шахта № 17, в Бобровом переулке – вентиляционная
шахта метро, через нее строится новая станция. В мое время там стояла изумительная
церквушка – Церковь Святых мучеников Флора и Лавра. Этой церквушки теперь
нет, тут своя трагедия эпохи «строительства коммунизма».
Прошло 65 лет. Надел спецовку – каску и резиновые
сапоги и с начальником участка, руководителем строительства станции, спускаемся
в шахту. Милая и так знакомая мне обстановка моей метростроевской юности.
Клеть шахтного подъема, в которой спустились. Вагонетки с породой в околоствольном
дворе. Пошли в забой, где проходческий комбайн «грыз» породу. Одна из моих
горно-технологических разработок – это применение этой техники в метростроении.
Это было тогда, когда я работал главным технологом в институте ЦНИИПодземмаш.
Подышал шахтным воздухом, в другом забое взрывали породу. Пообщался с проходчиками.
Один из ветеранов меня узнал.
Прошло семь лет. К сожалению, эта станция еще в
фазе завершения строительства. Во времена Кагановича без всей этой техники
отбойным молотком и лопатой за два года построили станцию. Вот так – и приятно
вспомнить, и не хочется даже сравнивать с нынешними делами.
