©"Заметки по еврейской истории"
февраль-март 2017 года

Михаил Пойзнер

Михаил Пойзнер

Плавать по морю необходимо…
(Легендарный Брухис и другие)


Как это сегодня ни покажется странным, я чётко помню, когда и где в первый раз услыхал эту фамилию.

1968 год. Одесса. Водный институт, старый корпус. Между 2 и 3-им этажами висел огромный «ромбик» - значок с изображением корпуса судна под ярко красным флагом. «Ромбик» этот как бы намекал: «Вот закончишь – будешь иметь такой же…». Многие так и не дотянулись…

Пока я засматривался на «ромбик», мимо медленно прошёл статный человек в морской форме. Уже «в спину» кто-то тихо произнёс: «Это же Брухис из пароходства!». Я не мог не запомнить такую фамилию. Еврей в морской форме, да ещё с впечатляющими нашивками на рукавах кителя – одна очень широкая и вензель (!) – больше, чем музейная редкость. И тогда, и, тем более, теперь.

Через много-много лет я собирал материалы по танкеру «Туапсе», захваченному в 1954 г. чанкайшистами на траверзе острова Тайвань. Тогда мне и посоветовали побеседовать с Григорием Ефимовичем Брухисом, дружившим с капитаном «Туапсе» Калининым. К тому же, они много лет были одесскими соседями с улицы Пушкинской, дом 2.

Ещё по Водному институту я хорошо знал Шурика Брухиса, сына Григория Ефимовича. Тем проще было попасть в эту морскую семью.

Мы разговаривали с Григорием Ефимовичем больше трёх часов. Было это 21 июля 1998 г. К этому времени Григорию Ефимовичу было уже за девяносто…

Я был поражён кругозором этого человека, логикой повествования, умением чётко излагать и следить за основными мыслями. Он запросто цитировал строчки из Омара Хайяма, «в уме» делал сложные подсчёты, приводил цифры, называл даты, фамилии, имена и отчества.

Начальник коммерческой службы Черноморского пароходства Григорий Ефимович Брухис

То и дело свою речь Григорий Ефимович «перемешивал» весёлыми отступлениями – сочными одесскими анекдотами «к месту» либо анекдотическими жизненными ситуациями. Ему было достаточно буквально нескольких слов, коротких пауз, интонаций, движений рук-губ-глаз, чтобы точно изобразить какого-нибудь прозаседавшегося начальника либо «надутого» чиновника.

Передо мной сидел человек, который ещё совсем-совсем недавно держал сложнейшие экономические и коммерческие рычаги самого большого пароходства Советского Союза!

Аналитик и тонкий менеджер, принципиальный и расчётливый, открытый и располагающий, простой и сложный, разный и одинаковый.

Человек из «раньшего» времени...

Нашу беседу я записывал в тоненькую ученическую тетрадь, которая, увы, со временем затерялась.

15 января 2005 г. Григорий Ефимович умер. Мы прощались с ним на Приморском бульваре, во Дворце моряков. Небольшая группа ветеранов Черноморского морского пароходства (ЧМП), Водного института и института «УкрНИИМФ», соседи.

Потом умер и Шурик Брухис.

Потом само время перевернуло и эту страницу жизни…

Теперь среди прочих бумаг и документов тетрадь с рассказами Брухиса внезапно нашлась.

Я перелистываю её страницы.

Возвращаемся в 1998 год.

Итак, слово Григорию Ефимовичу Брухису.

Сейчас речь уже не только о нём.

Родился я в Одессе…

Сам я 1907 года рождения. Где я мог родиться? Конечно, в Одессе.

Мой отец работал бухгалтером на фанерной фабрике, на Пересыпи. Потом – бухгалтером чайной фабрики. Это бывшая фабрика самого Давида Высоцкого (!), что была на Троицкой, угол Канатной.

Мать – домохозяйка. Отец родом из Кишинёва, мать – коренная одесситка с Канатной, угол Новорыбной. А я ещё помню, как гонял тряпичный мяч на Куликовом поле…

Учился в Новороссийском университете, факультет народного хозяйства. В Черноморском пароходстве с 1930 г., практически прошёл от обычного экономиста до начальника коммерческой службы целого пароходства.

В войну занимался организацией военных перевозок. И не только…

В 44-ом работал уже в Измаиле, в Советском Дунайском пароходстве – начальником коммерческого отдела. А что Одесса? Поехал поступать в аспирантуру Водного. По-другому я вернуться в Одессу не мог. С Водного пришёл вызов – у меня уже было готово что-то процентов тридцать диссертации.

В 47-ом Данченко[1] вызвал меня, он жил на Гаванной и был ещё начальником Одесского порта. Так и сказал: «Принимай дела начальника коммерческой службы». Алексей Евгеньевич знал меня ещё по Измаилу, где он был тогда зам.начальника Советского Дунайского пароходства.

 

Данченко А.Е.

Так и получилось, что я аж до 58-го проработал в Одесском порту, потом Данченко добился, чтобы я вернулся в пароходство. Ещё в 60- 70-ые годы в ЧМП было что-то 380 судов, а в моей службе всего 24-26 человек. Заметьте, тогда про компьютеры и всё такое может только слыхивали. Всё делали люди, всё своими руками – выработка коммерческих условий, включая правила перевозки грузов и пассажиров, подготовка и оформление всех видов документации, тарифная политика. И успевали к сроку. И не подводили.

…В ЧМП – практически до 1987 г. И всё, что знал, никогда не держал в себе. Занимался и флотом, и портами, и заводами. И мне всегда шли навстречу. По портам мне особенно помогал Мардань[2] из службы портов пароходства.

Одним словом – пароходы, грузы, моряки. Везде учил и учился считать деньги. Вот и вся жизнь.

На шаг от военного трибунала…

С 42 до 44-го года начальником Черноморского пароходства был Иван Георгиевич Сырых[3], а после него – кажется, Макаренко[4].

Во время обороны Кавказа мы доставляли различные грузы и боевую технику в район Новороссийска-Туапсе-Геленджика.

А само пароходство находилось в Батуми.

Много здоровья было положено на эвакуацию пароходства из Одессы. Эвакуация – вообще отдельная станица. Люди, семьи, документация, ценности, доки, суда... И всё такое, что заранее не предусмотришь. Помню, тогда мне очень помогал Борис Котляр[5], на него я мог всегда положиться.

Так вот, в 43-м году я был командирован в Тбилиси, где рассматривался очередной иск за недостачу бочек, погруженных на борт в Керчи. Пароход, на котором находились бочки, был потоплен. Мне удалось всё доказать и в результате освободить пароходство от ответственности за гибель груза в военное время.

В Батуми я оставил свой тбилисский адрес. И тут получаю телеграмму за подписью зам.начальника ЧМП: «Согласно указания Сырых немедленно выезжайте в Туапсе».

В Туапсе? Там же фронт! Я позвонил в Батуми: «Для чего ехать?». В ответ: «Для встречи с полковником Кара-Мурзой». А по какому вопросу? Молчание… Связался с I-м отделом пароходства. Говорят, наверное, что-то по перевозке грузов.

Составил на всякий случай подробную сводную ведомость, как бы для себя – специфика, какие грузы, какие суда, куда везли, кто вёз, кто принял нормы, убыли, окончательная недостача и т.п.

До Поти – поездом, потом шли на «Калинине», шли в сопровождении (два эсминца по бортам). На судне – танковая часть, вооружение, в трюмах – селёдка.

В районе Сочи показались шесть торпедных катеров. Чьи? Боевая тревога… К бою! Ждали атаку, но катера прошли своим курсом. Ночью пришли в Туапсе. Сырых ждал меня в бомбоубежище. С ним – Командующий северо-западным фронтом Иван Ефимович Петров.

Оказывается, Петров уже издал приказ о передаче Сырых в военный трибунал за то, что недовезли 10 тыс. тонн продовольствия.

А как это оценить? Где концы? А сколько передано военпредам?! Что с отчётностью?! Расход? Приход? Учёт?

Хорошо, что я загодя подготовился. Дорога была каждая минута.

Ставка находилась далеко в горах, где-то между Туапсе и Сочи. Глубокой ночью приехал полковник Кара-Мурза. Развели спирт, угостили полковника. Сырых приказал: «Пить не больше одного стакана, а он пусть пьёт, сколько захочет». И он пил...

Как положено, я доложил. Развернул таблицу. Перечень судов, какие грузы. Напротив каждой строчки – сколько приняли в Поти, сколько сдали в Туапсе. Вплоть до фамилий экспедиторов. Напомнил и об естественной убыли, о неизбежных потерях… Сослался на имеющиеся «Правила перевозки военных грузов».

Часа так через полтора полковник начал понимать, что такое естественная убыль. Стал вникать в нашу «бухгалтерию». Сразу же он доложил генералу Петрову. Я был представлен как главный специалист по морским перевозкам.

Петров подтвердил: «Да, действительно, всё в порядке. За вычетом той же естественной убыли убыток малый».

Чтобы как-то разрядить обстановку, я привёл пример. Вот в трюме селёдка, а на палубе военнослужащие. Как Вы думаете, будет естественная убыль? А махорка, курево, колбаса?...

Петров остановил меня: «Раз прибыл такой специалист, я отменяю свой приказ о передаче Сырых в военный трибунал». При этом он крепко пожал мне руку.

Слава Богу, что всё это окончилось. А ведь в военной горячке могли чёрт знает, что напороть. Но ума хватило, разобрались.

Потом Иван Петрович Сырых был начальником Дальневосточного пароходства. Умер он во Владивостоке.

О Сталине

Кажется, в 47-ом году, когда я был начальником коммерческого отдела Одесского порта, обнаружилась огромная недостача продовольствия (в основном, консервов), поставляемого, помню, американской фирмой «ЮНЕРРА». Для выгрузки привлекались курсанты различных мореходных училищ, а время было, мягко говоря, голодное. И голод сделал своё дело…

Были, конечно, утверждённые нормы убыли, но тут иск по хищениям составил порядка 26 млн. рублей (!). Сумма по тем временам астрономическая. Считай, что подрастрельная статья! Что делать? Посоветовались. Решили ехать в Москву, к Микояну. Тогда Анастас Иванович Микоян был Министром внешней торговли СССР.

Ехали вместе с Алексеем Евгеньевичем Данченко, тогда начальником Одесского порта. Микояна рассматривали как посредника.

Жили, помню, в гостинице «Москва». Микоян принял, внимательно выслушал, проникся. Сказал: «Я понял, постараюсь изложить, всё как есть, Иосифу Виссарионовичу. Единственное, он не читает деловые письма, если они занимают больше одной страницы».

Я сел и начал писать, помогала машинистка из приёмной Микояна. Как ни старались, но одна строка всё-таки «перебегала» на другую страницу. Догадались незаметно доклеить кусочек бумаги с этой важной строчкой.

Вернули текст Микояну. Буквально через день позвонили из его приёмной. Коротко и строго: «Немедленно зайдите…». Мы, ни живые, ни мёртвые, побежали к Микояну. По дороге передумали уже всё. Иди, знай, что там решили…

На нашем письме сам Сталин (!) размашисто написал. Помню до сих пор слово в слово: «Учитывая тяжёлую обстановку, сложности в Одесском порту при обработке судов с грузами «ЮНЕРРА», поставляемыми американской стороной, освободить Одесский порт от ответственности за недостачу грузов «ЮНЕРРА». Впредь всевозможные претензии по недостаче этих грузов считать неподлежащими удовлетворению».

Одним словом, Сталин…

О евреях и антисемитах...

…Не думаю, что Данченко был антисемитом. Если что-то и было, то только под давлением обкома партии. Знаю, что его не раз «упрекали»: «Что это такое?! На всех руководящих должностях – евреи?!». Сами посудите, в пароходстве на многих ключевых постах были евреи. Не меньше 16 должностей. Вот только по памяти:

Гринберг – начальник отдела оперативного планирования.

Постан – зам.начальника отдела оперативного планирования.

Кордон – зам.начальника отдела оперативного планирования.

Сойфер – начальник службы судоремонтных заводов.

Дерман – начальник службы портов.

Кац – главный бухгалтер.

Фишер – зам.главного бухгалтера.

Лернер – начальник службы развития и капитального строительства.

Копельман – начальник отдела теплотехники механико-судовой службы.

Кофман – начальник юридического отдела.

Розенблюм – начальник учебно-курсового комбината.

Вайсман – капитан-наставник.

Зильберштейн – механик-наставник.

А был ещё и Пинсон – начальник Инспекции Регистра СССР Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов!

И всё это уважаемые люди, все специалисты от Бога.

Чего стоил только один Кац! Сам Данченко говорил: «Я всего только начальник пароходства, а Вы – главный бухгалтер!» Всего только!!Я ещё и сейчас слышу его голос…

А вот в Высшую мореходку, в Вышку, их дети поступать не могли. В Вышку евреям пути были отрезаны – невзирая на положение и заслуги родителей. Надо сказать, что начальники Вышки – Слепченко[6], а затем и Залётов[7], в этом хорошо преуспели. Прорвались даже не единицы… Даже сыновья самого Каца (!) учились в Водном. В Водный ещё как-то брали...

Лично я со стороны руководства ЧМП никогда не чувствовал плохого отношения. Но было ещё и КГБ.

Когда я работал в Одесском порту, начальник отдела кадров рассказывал, что каждый день Щербатов, ответственный КГБ по порту, звонил Васёву[8], тогдашнему начальнику Одесского порта (он принял порт от Данченко), с единственным вопросом: «Когда вы избавитесь от Брухиса?». Конечно, по причине моего еврейства. Не верилось, как это может быть, чтобы Брухис был честным работником?! «Там» не могли в это поверить. Пётр Иванович Васёв всё же меня тогда отстоял...

Времена менялись, но, к сожалению, по отношению к евреям не очень-то…

О диссертации и не только…

…Ещё в 1935 г. я был аспирантом нашего Водного, одновременно там же преподавал. Успел даже подготовить часть диссертации на тему «Методология определения пропускной способности морского порта». Потом война, потом всё забросил – не до этого.

В 1966 г., уже работая в ЧМП начальником коммерческой службы, решил всё-таки защитить кандидатскую в Водном институте по совокупности научных трудов. Слава Богу, успел много написать и опубликовать по вопросам коммерческой эксплуатации флота и портов. В Совете Водного института, однако, не решались принимать к защите такую работу.

Соответствующий запрос в Высшую Аттестационную комиссию (ВАК) при Совете Министров СССР сделали ректор Водного Костюков[9] и начальник пароходства Данченко.

Член ВАК, академик АН СССР Соколов заявил: «Такой науки как коммерческая эксплуатация – нет!». Тогда вообще боялись слова «коммерческая». Слово это перекликалось со словом «коммерция», другими словами, по-советски, «жульничество».

Виктор Георгиевич Бакаев[10], Министр морского флота СССР, с возмущением сказал: «Если нет твоей науки, то нет и моей науки». Бакаев занимался общими вопросами эксплуатации морского транспорта. Так я оказался в одной упряжке с самим Бакаевым!

Бакаев «подбадривал»: «Надо бороться…». При встрече (он мне всегда говорил «ты», я ему – «Вы»), а мы довольно часто бывали в Министерстве по делам пароходства, постоянно интересовался: «Ну что? Ну как там? Есть продвижение?..». Продвижения не было. Тогда Бакаев жёстко скомандовал: «Подойди к Елютину[11]!... Я сказал – идти!».

Шутка ли сказать? Елютин – Министр высшего и среднего образования СССР, член-корреспондент АН СССР (!). Ну, пошёл… Позвонили помощнику Елютина. Тот: «Пусть Брухис поднимается. Елютин ждёт».

Начались расспросы. Кто вы? Что написали? Расскажите в нескольких словах. Я рассказал о коммерческой эксплуатации флота и портов, о транспортно-экспедиторской деятельности на морском транспорте, о флоте и портах вообще. Сказал, что написал по этим вопросам три учебника.

Елютин: «Так они (учебники) пылятся на полках или пользуются спросом?». Я ответил, что довольно часто мне звонят из портов всего Союза, спрашивают – консультируются. Знаю, что книги мои на столах у морских специалистов.

Он переспросил – женат? сын? Потом берёт листочек, что-то пишет: «Передайте, пожалуйста, Волкову – учёному секретарю ВАК». На листочке читаю: «Вопрос о разрешении Брухису защищаться по совокупности научных трудов рассмотреть на заседании Президиума ВАК в моём присутствии». Так было получено разрешение. Однако, после всего ВАК разрешил Водному принимать диссертации по экономической тематике только при условии привлечения к защите не менее двух докторов экономических наук.

А где их взять? В ЧМП учёных вообще не было, а по экономике на всю Одессу – ректор Политеха да ещё один из Сельхозинститута. В шутку, конечно, «сельскохозяйственнику» сказали: «Успокойтесь! И не надо, чтобы Вы что-то понимали по транспорту. Понимать надо не больше, чем Вы ездите на этом транспорте…».

Оппонентом же был профессор Союзов[12]. Учёный секретарь Драгомерецкий получил 100 отзывов на мой автореферат диссертации. Это из 180 разосланных! Голосовали 16 – за, 2 – против. Утвердили за месяц. Я стал кандидатом экономических наук.

Потом решался вопрос доплаты за учёную степень. С большим трудом к моему окладу (170 рублей) добавили ещё 50!

Для того, чтобы мне не начислять кандидатскую надбавку, юридический отдел Минморфлота СССР никак не хотел подтверждать, что моя служба является одной из ведущих в пароходстве.

А с 1968 г. в сумме я получал уже 380 рублей (!). Мне не в «спину», а в глаза говорили: «Ты что! Как ты будешь смотреться – сам Харитон Греку[13], первый зам. начальника пароходства по эксплуатации (!), получает 280 рублей!».

Многие завидовали…

Честно говоря, я не думал, что в этой обстановке с моей диссертацией что-то получится. А ведь моя защищённая диссертация шла в большой плюс пароходству!

Ну как тут не поверишь в Бога?

Кстати, я был 30 лет лектором обкома по антирелигиозной пропаганде. Даже помню, как в нашем цирке состоялась дискуссия на тему «Наука и религия» с участием самого Введенского – архиерея Одесского, Херсонского и Николаевского, а также раввина Гликсберга.

Введенский говорил: «История показывает, что религия и наука шли рука об руку..». Тогда Сергей Александрович Сухов (преподаватель физики из Водного института) переспросил: «В каком смысле? Если говорить об учёном Джордано Бруно, то, действительно, это так. Церковь взяла его за руку и повела на костёр…».

Что ещё показывает история? И кому?!

О танкере «Туапсе» и капитане Калинине[14]

… Что я помню о «Туапсе»?

Помню тревожную обстановку. Захвачены судно и моряки! У нас, в Управлении, люди переживали. Пароходство предпринимало всевозможные меры к их освобождению. Вокруг тех событий и до сих пор много шума, сплетен. Как я понимаю, «Туапсе» возил груз для китайской армии, и этим всё сказано.

С семьёй капитана Калинина мы жили в одном доме, на Пушкинской, 2. Дружили. Дети наши вместе учились.

Самое значительное в связи с «Туапсе», что особенно запомнилось – это встреча членов экипажа в Москве летом 55-го, после плена. А в столице я оказался случайно: был в командировке в Министерстве. Там случайно встретил жену Калинина – Тамару Семёновну с сыном Валерой. Она-то и пригласила меня во Внуково.

Команда возвращалась в Москву самолётом из Пекина. Помню, мы шли в первом ряду – Тамара Семёновна, Валера, я и представитель из Минморфлота СССР. Ничего подобного я раньше не видел. Мы обрадовались друг другу, говорили о здоровье пленников и их освобождении. Нас много фотографировали. Кино, корреспонденты…

Впоследствии капитан Калинин никогда не возвращался к этой теме. Когда он был капитаном «Абхазии», несколько раз мы ходили семьями в круиз по Крымско-Кавказской. Хотя было довольно много откровенных разговоров, «туапсинсую» тему Виталий Аркадьевич всегда обходил.

Надо сказать, что лет 15 ему не открывали так называемую «большую визу». На пассажирской «Абхазии» он, танкерный капитан, оказался не от хорошей жизни. Может быть там боялись, что он двойной агент?! А был Виталий Аркадьевич приличнейшим человеком, профессионалом самой высокой пробы. Вероятнее всего, Калинин не вспоминал о «Туапсе» по причине того, что с него в соответствующих органах взяли подписку, так сказать, о «неразглашении».

Из жизни он ушёл очень рано. Всё это, однозначно, последствия «Туапсе»…

Тогда, в 1998 году, на этом наша беседа с Г.Е. Брухисом закончилась.

В который раз пересматриваю свои давние записи.

Григорий Ефимович Брухис рассказывал о событиях и людях, оставивших заметный след как в его жизни, так и в истории Черноморского пароходства. Умом и стараниями этих людей Одесса стала не просто городом у моря, а подлинной морской столицей на юге огромного государства. И с этим приходилось считаться не только в Москве. И не только в Киеве.

Такие личности как Сырых, Макаренко, Васёв, Данченко и команды их специалистов сумели создать мощную морскую империю на Чёрном море – империю эффективную, ритмичную, жизнеспособную и жизнеутверждающую. В результате, Черноморское пароходство было своеобразным государством в государстве. Государством, умеющим всё-таки защитить себя и своих граждан…

Тот же Алексей Евгеньевич Данченко попал в Черноморское пароходство «не с улицы». Он прошёл нелегкую жизненную школу – плавал кочегаром, матросом, капитаном. До войны был зам начальника Одесского порта, в годы войны занимался военными перевозками. Руководил Махачкалинским портом, создавал Дунайское пароходство. В 1945-1949гг. возглавлял Одесский порт – в сложнейший период его восстановления. Строительство новых портов (Белгород-Днестровского, Ильичёвского, Южного), создание специализированного ремонтно-строительного треста, возведение целых жилых микрорайонов для пароходства, коренная реконструкция стадиона «Черноморец» и ещё многое другое – всё это тоже Данченко. При этом у Данченко в голове были не только грузообороты и судозаходы, он думал и о моряках – не взирая капитан это, стармех или палубный матрос. Никто, кроме него, не смог бы буквально «выбить» у КГБ (!) часть санатория им. Дзержинского, что в Одессе, на Французском бульваре – с тем, чтобы создать «Межрейсовую базу моряков». Ту Базу, которую сегодня бессовестно разворовали и уничтожили. С кого спрашивать?

Пробежали годы, перепутались события и даты, пришли новые люди, заработали новые старые законы. Преемники Данченко – и Томас, и Голдобенко, и Лукьянченко, и Пилипенко, безусловно, классные специалисты, - уже начинали не совсем с нуля, уже была сколочена действенная структура, уже работал слаженный механизм. Они продолжили и закрепили авторитет ЧМП в мире, хотя перед государством уже стояли принципиально другие задачи. Настали иные времена, когда не совсем понятно, что первично, а что должно идти потом. Когда работали не от чего-то, а для чего-то...

А по большому счёту, о первостроителях пароходства забыли. Не до них… Всё же серьёзную попытку напомнить о знаковых морских личностях предприняла судоходная компания «Укрферри» и лично её президент Александр Маркович Курлянд, издав в 2012 г. «Морскую энциклопедию Одессы». Я принимал участие в подготовке этого издания. Кое-что и кое о ком удалось напомнить, разыскать, отдать должное. О многих же практически так и ничего не известно, хотя ряд фамилий по-прежнему на слуху. Но не более того…

О евреях в ЧМП разговор особый.

Брухис и «компания» евреев, им вскользь упомянутая, были гордостью морского флота. Мало о чём эти фамилии говорят сегодня даже специалистам, напрямую связанным с морем. Само государство, вернее, «чиновники от государства» в своё время сделали всё, чтобы поскорее вытереть из памяти нескольких поколений эти «неудобные» имена, отчества и фамилии. Этих разных всяких Брухисов. И у них неплохо получилось…

О возможности поступить в Вышку сам знаю не понаслышке.

Когда-то главный вход в Высшую мореходку был с улицы Градоначальнической, почти с угла моего дома. Утром, днём и даже ночью курсанты в морской форме мелькали перед глазами. Здесь я впервые услышал магические слова – компас, каботаж, ДВС, румб, лоция, Фамагуста, Танжер, Пирей... А китобойная флотилия «Слава», а суда, заходящие в порт... Моряки определяли наше восприятие мира. Казалось, все хотели «в моря»… И я хотел.

В то время в нашем дворе жил Порфирий Иович Сикан – начальник медицинской части Вышки, человек здесь не последний. В шутку, медицинскую часть Вышки даже называли «сиканат», по созвучию с «деканатом». Это был интеллигент ещё царской школы. Помню его в «хорошо сидящей» морской форме тёмно-зелёного цвета с капитанскими нашивками на кителе. Он-то заранее и предупредил моего отца: «Если хотите, чтобы ваш сын сразу же пошёл в армию, то пусть подаёт документы. До вступительных экзаменов не дойдёт, «остановят» ещё на медкомиссии».

Таковы были законы того времени.

Тогда я с огромным трудом поступил на вечернее отделение Водного института – надеялся, что-то изменится и потом всё-таки удастся перевестись в Вышку, из одного морского вуза в другой. Но и потом государственное отношение не изменилось…

Вторую попытку попасть в Вышку я предпринял, возвратившись в Одессу с Дальнего востока, где работал после института. Уже после того, как защитил кандидатскую диссертацию, будучи одним из самых молодых кандидатов технических наук в морской отрасли. Самого Залётова, начальника Вышки, за меня просили «большие» люди. «Мол, Василий Михайлович, возьми. Молодой, перспективный с морским дипломом. И вообще мы за него, как за себя». В ответ: «Берём, берём…». Они: «ТА подожди, дай договорить – он еврей…». В ответ: «Нет, нет! Не берём…». И простое объяснение: «Не сомневаюсь, что он будет хорошим работником, но всё равно визу не откроют. А как на плавпрактики с курсантами? И что дальше?».

Дальше, как и раньше…

Так и не взяли.

Пришлось решать морские проблемы…с берега.

А по правде, абсолютному большинству таких как я, даже в голову не приходило поступать в Высшее мореходное училище. Вся предыдущая жизнь и её неписанные законы убеждали: «Надо знать своё место!». К этому приучали много-много лет. Приучали и приучили: «Зачем нам прогибаться под изменчивый мир?!». Всё напрасно… Для этой категории само желание плавать как все, уже считалось определённым вызовом с «выходом за флажки».

Но на флоте, как и везде, были исключения. Редкие, но исключения.

Что за жизнь без исключений?

Для того, чтобы поступить в Вышку и «идти в море» пытались как-то приспособиться – кто мог «менял» документы и национальность, переходили на «нормальные» фамилии матерей, отчимов, жён. Кому-то это помогало. И плавали… «За спинами» таких моряков горько шутили: «А! Это наш Абрамович, который теперь Иванов…».

Но всё-таки были и другие, которые не пытались «прогнуться» и устояли (!), не изменяя никому…

Чего только стоила одна Берта Яковлевна Рапопорт (1914-1967) – единственная женщина капитан дальнего плавания на Чёрном море! В пароходстве её называли «Легендарная Берта». Коренная одесситка, из семьи столяра. Окончила Одесский морской техникум (1931). Плавала старпомом на т/х «Катаяма». В 1938 г., во время гражданской войны в Испании, арестована вместе с экипажем судна, брошена в концлагерь. В плену проявила истинное мужество. Всю страну тогда облетели её слова: «Палуба парохода – территория моей страны, Союза Советский Социалистических Республик. Но пока я жива, спустить флаг не дам…». Освобождена из франкистского плена в 1939 г., плавала старпомом на т/х «Молдавия». В годы войны – капитан т/х «Туркменистан» на Каспии, участвовала в военных перевозках. В 1944 г. вернулась в Одессу, в период «борьбы с безродными космополитами» изгнана из ЧМП. Работала диспетчером одесского портофлота. В звании «Почётный работник морского флота СССР» отказано, так как «пребывала в фашистском плену». Как говорят в Одессе: «Смех сквозь незаметных слёз»...

 

Памятная доска Б.Я. Рапопорт (в 2006 г. установлена в Одесском порту)

И ещё один «испанец».

Эммануил Иосифович Соловьёв (1908-1983) – коренной одессит, известнейший черноморский капитан, ветеран флота.

В декабре 1936 г. он, старший помощник капитана легендарного т/х «Комсомол»[15], захвачен в Испании вместе с экипажем. Подвергался издевательствам и пыткам, на допросах ему выбили все зубы. Приговорён к смертной казни, Родине и присяге не изменил. Моряки вызволены из плена под давлением СССР.

В Черноморском пароходстве потом плавал на различных судах. Участник боевых действий. Во время Карибского кризиса (1962) многократно участвовал в перевозках продовольствия и военной техники на Кубу. Рассказывают, что в этих рейсах Эммануил Иосифович безжалостно «гонял» помполитов и военпредов, пытавшихся давать «ценные указания» и «командовать» судном. Несмотря ни на какие угрозы, всегда уверенно делал своё капитанское дело.

 

Соловьёв Э.И.

Отличался дерзким характером. Мог заявить самому Данченко: «Как Вы со мной разговариваете? Не забывайтесь! Я – капитан!!!»

Кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Знак Почёта.

Можно ещё вспомнить уникального боцмана Яшу Фрумкина, легендарных старших механиков Исаака Ольберта, Рудольфа Банта, Аркадия Хасина, старшего механика т/х «Россия» Валерия Изаксона, капитанов Семёна Смекуна, Виктора Крумма, Леонида Клеймана, Михаила Ландера, Марка Рыбенникова, Льва Кравцова, Якова Болека, Михаила Броуна (погиб 31 августа 1986 г. на т/х «Адмирал Нахимов», спасая курсантов мореходных училищ).

 

Памятник на могиле М.А. Броуна

 

Невозможно представить, как эти люди «прорывались» на флот!

Недосмотрели?

Недосмотрели и за другими.

Мой друг Аркадий Дратва (1948) окончил электромеханический факультет Вышки (1971). Больше 10 лет отдал морю. Потом много лет трудился в Департаменте по охране труда и технике безопасности – в важнейшей и неформальной структуре пароходства. Его отец был в Одессе одним из основателей системы профессионально-технического обучения, в том числе на морском транспорте.

Был и Нюма Винокур (1950-2009). Окончил среднюю мореходку (1969), высшую – заочно (1977). Его отец работал в промкомбинате ЧМП – делал пуговицы для форменной одежды… В 1986 г., первым (!) из своего выпуска средней мореходки, Нюма стал капитаном. Плавал на сухогрузе «Капитан Чирков». В июне 1986 г., в Анголе (порт Намибе), судно было подорвано – три пробоины общей площадью 24 м2(!). Затоплено два трюма, машинное отделение, тоннель гребного вала (там же в то же время был подорван т/х «Капитан Вислобоков»). «Высокая выучка и слаженные действия экипажа, и, в первую очередь, исключительно грамотное поведение капитана, который вопреки жестким требованиям властей немедленно отдать швартовые и отойти от причала, позволили продолжить борьбу за живучесть судна, тем самым предотвратив его опрокидывание и гибель». Пробоины заделали судовыми средствами и «Капитан Чирков» под управлением капитана Винокура своим ходом (!) пришёл в Одессу. Пришёл благодаря мастерству и хладнокровию капитана, благодаря мужеству экипажа.

В Одессе, на морском вокзале, моряков как героев, под звуки оркестра, встречал зам Министра морского флота СССР! «Капитан Чирков» уже считался потерянным. Никто не ожидал, что Винокур сможет спасти судно.

А дальше были морские будни. Обычные и необычные будни… В 2002 г. Наум Иосифович Винокур по состоянию здоровья сошёл на берег, чтобы заниматься морскими делами уже как юрист.

 

Памятник на могиле Н.И. Винокура

Капитаны дальнего плавания…

Не так просто в Советском Союзе ими становились. Надо было для начала заиметь плавательский ценз и получить рекомендацию одного из признанных капитанов. Потом тебя должны «пропустить» в Службе безопасности мореплавания пароходства, в парткоме и КГБ. Потом в Москве, в Министерстве морского флота СССР. Здесь в Службе безопасности мореплавания надо ещё суметь сдать экзамен. И только потом «пройти» на Коллегии Министерства!

Вот так «просто» становились Капитанами.

Вот так «просто» пробивались в Капитаны и евреи…

А ещё надо было получить визу. Не буду напоминать, чего стоило заработать эту визу и как, и, главное, кто её открывал. За той визой стояли судьбы и жизни, строилось благополучие или разваливались мечты об этом благополучии. Известно немало уважаемых капитанов и стармехов, которые «исправлялись» на Крымско-Кавказской линии. Всё за ту же визу.

Евреи-моряки – эти белые вороны – для открытия многострадальной визы десятилетиями «отрабатывали» на той же Крымско-Кавказской линии (в Одессе, с намёком, линию называли «Крымско-Колымской»). В лучшем случае, некоторым «светила» «малая» виза – на Болгарию и назад. Большинству из этого ничтожного меньшинства настоящую, «большую» визу так и не открыли.

А скольких уже с открытой визой в пожарном порядке снимали с судов в 1967 г. в период арабо-израильского военного конфликта?! Снимали, чуть ли не посреди океанов, снимали без каких-либо внятных пояснений. Снимали и даже списывали с флота. Считалось, что при первом удобном случае эти евреи обязательно предадут. Некоторых же по блату «прятали» на судоремонтных заводах или других береговых морских предприятиях. «Прятали» до лучших времён…

А когда же развалился Союз, те строгие пароходские судьи и обличители, ведомыми и неведомыми путями, «случайно» оказались при своём бизнесе в Лондонах да на Кипрах... И по сей день там. Тут ни убавить, ни прибавить.

…Не забыть, как в году 72-ом, у кассы кинотеатра им. Фрунзе, который находился в Одессе, на улице Карла Маркса (теперь ул. Екатерининская), человек средних лет с характерной внешностью пытался взять билеты без очереди, предъявив удостоверение моряка. Морякам загранплавания, действительно, такая льгота полагалась. Его отогнали от кассы: «Твою мать! Какой ещё штурман? Ну, посмотрите на этого штурмана?! В море ИХ не затянешь, а тут штурман…». Очередь смолчала… Народ давно убедили в том, что евреи сами категорически не хотят плавать. Куда там? Кишка тонка… А пути, между тем, как бы всем открыты. Такими мыслями жило абсолютное большинство…

На этом остановимся.

А пока о некоторых, кого упомянул Григорий Ефимович Брухис. Сведения о них я собирал буквально по крохам, по строчкам. Копался в архивах… Находил родственников – у многих давным-давно другие, благозвучные фамилии. Дозванивался в Америку, Канаду, Израиль, Германию, Австралию, Россию. Выискивал случайно уцелевших ветеранов ЧМП, выпрашивал фотографии, «вытягивал» по слову...

Вчитайтесь в эти строки. Попытайтесь осмыслить, что пришлось пройти и испытать людям, которые создавали ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО «ЧЕРНОМОРСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО». Пароходство, след которого вместе с сотнями (!) судов, буквально на глазах исчез. Как будто и не было...

Итак, о ком-то много, о ком-то скороговоркой. Хоть что-то…

В 60-70-ые годы не было в Черноморском пароходстве человека, который бы не знал шуточные частушки:

Гринберг, Дерман и Постан

Говорят: «Давайте план».

«Плана нет», - ответил Брухис

Поцелуйте меня в тухес…

Здесь очевиден намёк (может, даже несколько грубоватый) на то, как сложно Министерство морского флота СССР «спускало» пароходству злополучный, но долгожданный план. И, конечно же, Григорий Ефимович никогда не пользовался такими хлёсткими одесскими выражениями. Подобраны они, думаю, исключительно из-за так подкупающей рифмы.

Но из песни слов не выкинешь… Так кто эти люди?

О Якове Леонтьевиче Гринберге (1909-1986) в пароходстве говорили, что он не просто «голова». В годы войны ему даже пришлось редактировать газету «Моряк». Рассказывают, что все доклады Данченко чуть ли не в обязательном порядке «проходили» через Гринберга. Его рабочий день никогда не заканчивался. Ещё бы! Оперативная работа включала получение с судов, а также от агентов пароходства в портах, как теперь говорят, online-информации по производственным и экономическим показателям деятельности флота. Для этих целей в радиоцентре ЧМП (ул. Дерибасовская, 4) был специальный телеграфный зал с десятками работающих телеграфисток (!).

Полученную информацию обрабатывали и направляли для дальнейшего анализа (учёта) в соответствующие службы пароходства. Всё это требовало не только аналитического ума и самоотдачи, но и находчивости с умением брать ответственность на себя. Во всём Яков Леонтьевич ориентировался феноменально – сторонние консультанты и суфлёры были не нужны. Он сумел создать коллектив единомышленников, людей высокопрофессиональных и преданных делу.

А между тем, Гринберг был ярым поклонником «Черноморца», в молодые годы даже сам играл за одесский «Местран». Его единственный сын умер от саркомы ещё в юношеском возрасте. Тем не менее, Яков Леонтьевич оставался оптимистом и настоящим одесситом. И вообще настоящим во всём…

 

Гринберг Я.Л.

Яков Абрамович Постан (1912-1986) окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. В годы войны – военком корабля «Микула» в Кронштадте, потом – офицер по эксплуатации Управления вспомогательными судами и гаванями при Наркомате обороны СССР. Инженер-майор, отмечен боевыми наградами. После войны – начальник отдела вспомогательных судов и гаваней Новороссийска, Одессы и Керчи. В Черноморском пароходстве с 1953 г. Вот его послужной список:

инженер службы портового хозяйства, групповой инженер-диспетчер,

зам.начальника проектно-конструкторского бюро,

зам.начальника службы перевозок и движения сухогрузного флота,

зам.начальника по оперативному планированию,

зам.начальника планового отдела по оперативному планированию,

начальник научно-исследовательского сектора по флоту.

 

Постан Я.А.

 

Кругозор этого человека был всеобъемлющ. Работу в ЧМП совмещал с работой в Водном институте. Был инициатором и энтузиастом использования вычислительной техники и экономико-математических методов при планировании перевозок судами ЧМП.

Почётный работник морского флота СССР.

 Борис Яковлевич Дерман (1908-1985) после окончания водного факультета Московского института транспорта, ещё до войны прошёл путь от диспетчера до зам.начальника Одесского порта по эксплуатации.

В 1941-1943 гг. – военный комендант Новороссийского и Красноводского портов. И это в самое кровавое, героическое и непредсказуемое время! Перед Ставкой Верховного Главнокомандования он головой отвечал за всё – за своевременную доставку войск, вооружения, боеприпасов и продовольствия. Он вершил жизни и судьбы…

Борис Яковлевич участвовал в подготовке и осуществлении исторических десантных операций, в том числе в Новороссийске, на Малой земле.

Отмечен боевыми наградами.

Был членом репарационных комиссий в Румынии и Югославии. В таких комиссиях случайных людей не было.

После войны – главный инженер, зам.начальника и начальник службы портов ЧМП.

 

Дерман Б.Я.

Почётный работник морского флота СССР.

Кордон Леонид Михайлович родился в 1923 г., в Одессе.

Участник войны, в результате тяжёлого ранения потерял один глаз.

В 1948 г. окончил Водный институт по специальности «Организация морских перевозок и грузовых работ». Был аспирантом Водного института.

В ЧМП работал зам.начальника отдела оперативного планирования работы флота. Потом некоторое время – начальником бюро подготовки производства АСУ (автоматизированные системы управления).

С 1976 г. по 1986 г. – в институте «ЧерноморНИИпроект», руководитель группы. С 1986 г. – переведён в институт «УкрНИИМФ».

Высококвалифицированный специалист по вопросам организации морских перевозок. Занимался экономикой перевозок, перспективой их развития, координацией работы различных видов транспорта во взаимосвязи с морским, проблемами логистики (хотя в то время никто не знал, что это такое).

Отличался острым умом, ответственным отношением к работе, глубоким пониманием сути и тонкостей комплексных транспортных задач.

Эмигрировал в США.

 

Кордон Л.М.

Дальнейшая судьба неизвестна.

Давид Моисеевич Кац (1903-1979) был главным бухгалтером пароходства с 1943 г. до выхода на пенсию в 1971 г. (!). Всё его образование – 5 классов гимназии да рабфак.

Во всех портах мира, куда заходили советские суда, знали подпись Каца на финансовых документах. Подпись его всегда была гарантией открытых и партнёрских отношений: «Если Кац сказал, что заплатит, то по-другому не будет!».

Кац контролировал финансовую деятельность морских портов, судоремонтных заводов, судоходных компаний. Всё «держал» в голове.

Никто не мог заставить его утвердить решения, принятые даже «сверху», но с нарушениями действующего законодательства. Никто, включая Министерство финансов СССР! Известны горячие «стычки» в конце 50-х годов с самим Арсением Григорьевичем Зверевым – Министром финансов СССР. Победил Кац - моряков и пароходство в обиду не дал. Кац никогда не оправдывался, он был профессионально выше других.

В пароходстве говорили: «Начальники уходят и приходят, а Кац остаётся». И Кац всегда оставался самим собой.

 

Кац Д.М.

 

Совместно с Фишером, своим заместителем, ещё в середине 50-х годов он подготовил уникальный учебник по бухгалтерскому учёту на морском транспорте, идеи которого отчасти не утратили актуальность и в наше время.

Давид Моисеевич пользовался безграничным доверием и непререкаемым авторитетом у начальника ЧМП Данченко. Да и у Министров Морского флота СССР (В.Г. Бакаев и Т.Б. Гуженко[16]).

Говорят, если Данченко к тому времени был бы ещё в силе, то после смерти Каца непременно даже назвал в его честь судно. Можно себе представить, как в Одесский порт заходит судно, на борту которого начертано: «Бухгалтер Кац» (!). Смех и грех… Хотя Кац заслуживал, может быть, как никто.

В беседе со мной Брухис упомянул сыновей Давида Моисеевича.

Я дружил с Женей Кацем, ветераном флота, судомехаником, много лет прослужившим старшим механиком крупнотоннажных судов. Это был человек энциклопедических знаний, с широчайшим культурным и техническим кругозорами. Острослов и душа компании, он, правдами и неправдами, ещё во время учёбы на судомеханическом в Водном, да и после, всё-таки сумел «заработать» плавательский ценз и получить рабочий диплом 3-го разряда. Таким образом, открылась дорога в море. И начинал как все – 4-ым механиком. Для всего этого мало было иметь отца – главного бухгалтера пароходства. Нужно было ещё иметь характер…

Мой друг Толя Кац стал классным морским гидротехником. С его именем связаны проектирование, строительство и эксплуатация значительного числа гидротехнических сооружений в портах Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов. Молчаливый и несколько замкнутый, он был автором многих исключительных технических решений в морской гидротехнике. Достаточно упомянуть уникальную конструкцию оградительного мола Новороссийского судоремонтного завода, не имеющую аналогов в мировом портостроениии.

В шутку о Толе Каце говорили:

Как Менделеев в химии,

Известный и знакомый

Он гидротехник с именем

Коротким, но весомым…

И если помощь вдруг нужна

При опытах натурных,

Послать любого могут на

Три буквы, но цензурных…

Увы, ни Жени, ни Толи уже нет в живых.

Осталось помнить…

Можно себе представить, сколько сделали только эти три Каца для нашего морского флота.

Михаил Михайлович (Меер Моисеевич) Вайсман (1913-1987) был не просто ведущим и авторитетнейшим капитаном-наставником пароходства. Этот одесский мальчик преодолел в жизни множество препятствий, прежде чем стать настоящим моряком.

В 1941 г. он окончил Одесский морской техникум, стал штурманом дальнего плавания. Плавал на Дальневосточном бассейне, участвовал в героических проводках конвоев с американскими военными грузами. С 1944 г. – в ЧМП, был капитаном разных судов. Стал первым капитаном пароходства, которого отправили за границу для приёма новых судов! Много лет считался одним из лучших капитанов Минморфлота СССР.

Вот только один случай из его практики.

…Туманной ночью 12 мая 1955 г. т/х «Вторая пятилетка» под командованием капитана Вайсмана, следуя в порт Гданьск с грузом оборудования в ящиках, столкнулся у берегов Португалии с греческим пароходом, в результате последний затонул. Советское судно было арестовано и отбуксировано в Лиссабон. Капитана признали виновным в аварии. Советскому Союзу предъявили огромный иск.

 

Вайсман М.М.

В Португалии на тот момент у власти был фашистский режим Салазара. У СССР с этой страной не было дипломатических отношений.

Судно под арестом, экипаж практически лишён единственной возможности связи – по радио. И тогда Вайсман решает бороться в чужой, враждебной стране самостоятельно. Без какой-либо помощи профессиональных юристов он изучает материалы дела, навигационные и страховые документы – все на английском языке. Вникает в сопутствующие обстоятельства, составляет необходимые отчеты, опять-таки на английском. Выступая в суде (по-английски!), доказывает, что авария была подстроена с целью получения страхового вознаграждения. Он в одиночку побеждает сильную команду адвокатов истца – греческой компании! Суд признает его невиновным в аварии.

После 39 суток ареста судно под командованием капитана Вайсмана продолжило прерванный рейс.

Победил в одиночку!!!

Побольше бы таких Вайсманов…

Анатолий Борисович Зильберштейн (1909-1985) окончил Водный институт, начинал на Одесском СРЗ им. Марти. В пароходстве с 1934 г.

В годы войны – командир батареи в действующих частях Черноморского флота, затем в технических частях аварийно-спасательного флота. После войны – начальник отдела восстановительного флота.

С 1956 г. – механик-наставник ЧМП.

Многократно возглавлял приёмные комиссии новых судов, пополнявших флот. Автор множества монографий по двигателям морских судов, талантливо писал об Одессе и истории мореплавания. Интересный и многогранный человек, принципиальный и справедливый, надёжный и бескорыстный.

 

Зильберштейн А.Б.

Отмечен боевыми наградами. Почётный работник морского флота СССР.

Надо сказать, капитаны-наставники и механики-наставники в пароходстве всегда были на особом счету. Они не только принимали экзамены на допуск офицерского состава к управлению судном, они ещё имели право делать в талоне к рабочему диплому соответствующие отметки о нарушениях. Точно, как когда-то гаишники пробивали «дырки» в водительском талоне предупреждений. У моряков после такой третьей «дырки» отправляли на пересдачу. В результате под угрозой был сам рабочий диплом. А это уже более, чем серьёзно…

Капитаны-наставники и механики-наставники были контролирующей и карающей рукой государства. Однако, в отличие от других, Вайсман и Зильберштейн, старались больше учить, чем пробивать «дырки». После бесед с ними моряки понимали – всё делается для обеспечения безопасности мореплавания, безопасности жизни... «С судном – на «ты», а с морем – на «Вы», – этому принципу Вайсман и Зильберштейн обучили многих.

Исай Тимофеевич (Ицхок Товелевич) Лернер (1907-1996). Коренной одессит. Из многодетной семьи (семеро детей), отец – рабочий-текстильщик.

Окончил школу фабрично-заводского обучения, начинал плотником. Работал в проектных подразделениях и на стройках Сталинграда и Магнитогорска. Окончил Одесский вечерний индустриальный институт, инженер-строитель (1932).

В 1932-1938 гг. – в строительных организациях Одессы (прораб, начальник участка, главный инженер). В 1938-1941 гг. – начальник управления строительной конторы «Одесводстрой».

В 1941 г. призван в армию, затем направлен начальником строительной конторы в г. Семипалатинск. В 1942-1945 гг. – учёба и служба в Рязанском артиллерийском училище.

В Черноморском пароходстве с декабря 1945 г. – начальник строительного участка (1946-1950), начальник отдела капитального строительства (1950-1970), помощник начальника пароходства по капитальному строительству, с 1970 г. – начальник Службы развития и капитального строительства. С 1974 г. – на пенсии.

 

Лернер И.Т.

 Почётный работник Морского флота СССР.

Более 20 лет Исай Тимофеевич был правой рукой Данченко по вопросам строительства как зданий, так и портовых гидротехнических сооружений.

Это Лернер строил Ильичёвск.

Это Лернер застроил в Одессе левую (как говорили, «пароходскую») сторону проспекта Шевченко, улицу Сегедскую, Черёмушки. Всё это и сегодня можно «потрогать» руками. До настоящего времени здесь живут дети, внуки и правнуки тех, кто служил Черноморскому пароходству.

Под непосредственным руководством и свойственной Лернеру находчивостью у города «выбивались» участки под застройку, делали землеотвод, получали право собственности. Всё для пароходства!

В любом порту Чёрного моря Исай Тимофеевич был лично известен – он строил и реконструировал на всём Черноморском побережье. И в Крыму, и на Кавказе, и в Краснодарском крае.

Обладая широким строительным кругозором и железной хваткой, высокими человеческими качествами Исай Тимофеевич Лернер был одной из самых ярких фигур в Черноморском пароходстве.

Бессменным главным теплотехником пароходства, вплоть до середины 80-х годов, был Игорь Рувимович Копельман.

Игорь Рувимович – ветеран войны, проходил службу на кораблях Черноморского флота, в том числе на крейсере «Красный Кавказ».

Долгие годы Копельман был членом партийного бюро Управления ЧМП. А это о многом говорило!

Люди Копельмана регулярно выходили в рейсы, анализировали работу главного двигателя и вспомогательных дизель-генераторов, расходы топлива, поверяли топливную аппаратуру.

 

Копельман И.Р.

Игорь Рувимович решал сложнейшие вопросы перевода главных судовых двигателей с дизельного топлива на тяжёлые сорта топлива (мазут). Эти задачи требовали глубоких знаний и самоотдачи. Чуть что, стармехи говорили: «Конец! Идём к Копельману...».

Он вёл и активную педагогическую работу, в Водном институте руководил дипломным проектированием, читал спецкурсы лекций. Зорко присматривался к молодёжи, новому морскому пополнению.

Кстати, Игорь Рувимович был женат на родной племяннице Леонида Утёсова.

Учебно-курсовой комбинат ЧМП несколько поколений назвали «Академией Розенблюма». Григорий Борисович Розенблюм (1908-1980) ещё до войны работал в одесской газете «Черноморская коммуна», был редактором «Моряка».

27 июня 1941 г. тонул на т/х «Ленин», был членом редакции «Моряка» в Батуми, служил на Северном флоте, участвовал в боевых походах на подводной лодке.

Он создал в Одессе кузницу морских кадров! Тысячи моряков, подготовленных к плаванию «Академией Розенблюма», до сих пор с благодарностью вспоминают Григория Борисовича, открывшего дорогу в море.

Семён Леонидович (Лейбович) Сойфер (1913-2002). Коренной одессит. Отец – работник типографии газеты «Одесская почта», мать – домохозяйка. 27 июля 1941 г. отец и мать утонули на т/х «Ленин» при эвакуации из Одессы.

В 1929 г. окончил Одесскую професионально-техническую школу «Металл-2», до 1935 г. проработал слесарем и бригадиром ремонтников на Одесской щетино-щёточной фабрике. В 1932 г. поступил на вечернее отделение технологического факультета Одесского института инженеров водного транспорта. Инженер-судомеханик (1937). Оставлен в аспирантуре института, однако, уехал работать в Баку, на судоремонтно-судостроительный завод им. Вано Стуруа. Прораб, главный инженер (1937 – июнь 1941). С июня 1941г по март 1946 г. – директор завода. Принимал активнейшее участие в восстановлении технического флота Каспия. Почётный работник морского флота СССР (1940).

 

Сойфер С.Л.

В годы войны выполнял правительственные задания по выпуску боеприпасов и инженерных средств вооружения, строил буксиры-ледоколы и др. Награждён орденом «Знак Почёта» (1942), орденом «Трудового Красного Знамени» (1943). В 1945 г., в звании инженера-полковника, руководил оперативной группой по выполнению в Австрии специальных заданий Советского правительства. Выполненные работы были признаны образцовыми. В 1946 г. откомандирован в Германию – для организации ремонта флота, судоподъёма и демонтажа оборудования на трофейных заводах. Лично руководил организацией судоремонта на предприятиях в городах Висмаре и Варнемюнде, занимался подъёмом затонувших судов, демонтажем предприятий авиационной промышленности. Отвечал за поставку судовых деталей оборудования для судов Минморфлота СССР, руководил подъёмом, восстановлением и подготовкой к перегону из Штеттина в Одессу плавучего дока грузоподъёмностью 10 тысяч тонн.

В 1947 г. на Политбюро рассматривался вопрос о назначении Сойфера заместителем Министра морского флота СССР, но, очевидно, «сработал» пятый пункт…

С августа 1947 г. – директор судоремонтного завода им. А. Марти в Одессе. Здесь он основательно начал восстанавливать завод. Занялся масштабной установкой оборудования, демонтированного на заводах Германии, отработкой новых технологических приёмов, обучением специалистов, улучшением их бытовых условий. Успел запустить первый плавдок грузоподъёмностью 4 тысячи тонн. И ремонтировал, ремонтировал, ремонтировал суда... Завод на деле начал приобретать вид современного судоремонтного производства. И тут страну захлестнула антисемитская волна. Искали и находили крайних. Сойфер давно раздражал тех, кто пытался демонстрировать видимость активной деятельности. Да и в обкоме он надоел своими постоянными требованиями… В июне 1952 г. уволен с завода. «Перебросили» подальше – в Херсон, руководил группой наблюдений за постройкой судов. Но разве это был его уровень?! Потом «исправлялся» сначала в Главюжфлоте, потом в институте «ЧерноморНИИпроект». Всё же замолчать Сойфера и обойтись без него не смогли. В 1956 г. начальником пароходства становится Данченко и уже с апреля 1957 г. Сойфер назначен начальником службы материально-технического снабжения пароходства. Данченко хорошо знал, кому-кому, а Сойферу можно доверить пароходские ценности – от гайки до элементов корпусов судов.

В период 1962-1978 гг. (!) – начальник службы судоремонтных заводов. Сойфера называли легендой судоремонта. Он оставил неизгладимый «судоремонтный» след и в Одессе, и в Херсоне, и в Николаеве, и в Керчи, и на Дунае. С его именем связано буквально всё, что касается судоремонта на Чёрном море. Совершенствование производства, наращивание мощностей, прогрессивные методы ремонта, конкурентоспособность, становление трудовых династий, гарантии качества судоремонта, внедрение принципиально новых методов очистки и покраски корпусов судов, престиж профессии судоремонтника – всё это работа Семёна Леонидовича Сойфера. То, что он сделал для судоремонта, хватило бы на несколько жизней.

Сейчас мало кто помнит, что по инициативе Сойфера в 1954-1955 гг., на месте бывшего военного аэродрома, на 5-й станции Фонтана в Одессе, строился Посёлок судоремонтников. Это он, ещё будучи директором завода, предложил строить здесь жильё из быстровозводимых конструкций, за что чуть не был исключен из партии, членом которой был с ноября 1941 г. Это он отстаивал и отстоял свою точку зрения перед «знатоками-архитекторами», утверждавшими, что город «никогда в ту сторону развиваться не будет».

С 1978 г. Сойфер на пенсии. Связи с судоремонтом не порывал. Работал на Ильичёвском судоремонтном заводе. По-прежнему ездил, пробивал, доказывал. Был не просто консультантом и не просто советником. Официально «числился» на какой-то незаметной должности, фактически без него не принималось ни одно важное решение.

Потом наступили смутные времена. На его глазах начали разваливать всё то, ради чего и для чего он жил в этом городе, в этой стране. Разваливали и ничего путного не создавали. Уничтожалась сама основа судоремонта – разбегались специалисты, демонтировали оборудование, отнимали причалы, рушили производственные цеха… Уже занесли руку над Ильичёвским судоремонтным заводом.

В 1992 г., Семёна Леонидовича (ему уже было под 80) с женой дочь забрала в Канаду. Из той «новой» жизни он продолжал следить за Одессой, за родным судоремонтом. Он ничего не забыл, ничего не простил…

Умер 2 января 2002 г., похоронен в Торонто. На его памятнике высечен корпус судна...

Так и получилось, одна дочь живёт в Германии, другая – сейчас в Австралии. Знают ли в Торонто, какой человек покоится в канадской земле? Вряд ли.

…84-летний дядя Костя, бывший рабочий-черномаляр с 1-го судоремонтного завода, на мой вопрос: «Помните ли Вы Сойфера?», мгновенно ответил: «Помню?! Он в 48-ом меня, мальчика, ставил к станку.. Они жили всегда на Гоголя, 9... Сеня Сойфер был лучом света в нашем судоремонтом царстве. Для него невозможного не было…». Потом с грустинкой добавил: «Царство это превратили…в пустырь. Он бы не смолчал».

Имя это в сегодняшней Одессе начисто забыто. Узнай он, что сегодня Украина лишилась судоремонта, наверное, перевернулся бы в гробу...

Марк Наумович Пинсон (1902-1968) окончил Одесский институт Водного транспорта. В 1931 г. – инженер-механик судовых силовых установок. На морском транспорте с 1922 г., начальник Черноморской Инспекции Регистра СССР (1938). В годы войны – в Инспекции Регистра в портах Ростов-на-Дону, Новороссийск, Батуми.

Начальник Инспекции Регистра СССР Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов (1960-1968).

Отличался самодисциплиной и высокими организаторскими способностями. Досконально знал проблемы Черноморского, Новороссийского, Грузинского, Азовского и Советского Дунайского пароходств.

Внёс огромный личный клад в совершенствование системы технического надзора Регистра судоходства на морском флоте.

Почётный работник морского флота СССР.

Марк Наумович активно участвовал в работе различных Государственных комиссий по расследованию аварий судов. По свидетельству коллег, участвовал не как чиновник, а как специалист высокого класса. Им обобщались и классифицировались ошибки и просчёты, взвешивались объективные и субъективные обстоятельства. Всё это позволяло по большей части исключить аварийные ситуации, способствуя обеспечению безопасности эксплуатации флота. Особенно эти качества проявились, когда Марк Наумович был членом специальной аварийной комиссии по расследованию причин и обстоятельств гибели в Кадисском заливе 13 января 1964 г. т/х «Умань»[17], перевозившего железорудный концентрат. В дальнейшем, при непосредственном участии Пинсона, на морском транспорте внедрялись безопасные правила перевозки и хранения этого коварного груза.

 

Пинсон М.Н.

Марк Наумович мыслил масштабно. Он часто повторял:

«Инспектор Регистра направляет свою деятельность не только на соблюдение правил постройки или ремонта судов, но и на совершенствование технологических процессов, упрощение и удешевление конструкций и агрегатов, применение материалов-заменителей в судостроении и судоремонте».

Этим принципам он следовал всегда. Этого он требовал от своих подчинённых.

Тут уместно вспомнить ещё одного знакомого и коллегу Григория Ефимовича Брухиса. Ещё одного из «хромающих» на национальной почве.

Это Причерт Михаил Фраимович (1912–1984) – портовик, коренной одессит. Работать начал в Одесском порту – грузчик, диспетчер. В годы войны, в период эвакуации в октябре 1941г., в числе последних покинул Одессу. Работал в Северодвинском и Архангельском портах.

В декабре 1941 г., в аванпорт Экономия (район Архангельского порта), с помощью ледоколов был заведен первый караван судов (поставки по Ленд-лизу) с танками, орудиями и военной техникой. Всё это так обледенело за время перехода, что разгрузить было невозможно. По предложению Причерта был подан паровоз, лед растопили струей пара(!). А поначалу положение казалось безвыходным...

Начальник Главсевморпути, дважды Герой Советского Союза Иван Дмитриевич Папанин вспоминал: «Хороший коллектив был в Северодвинском порту, основу которого составляли портовики-черноморцы, эвакуированные из Одессы. Возглавил порт Михаил Причерт, вносивший в работу своего коллектива одесский огонек и всегда бодрое настроение. А это было немаловажно в то тяжелое время. Причерт прирос к северному краю. И после войны он не вернулся в Одессу, долгие годы работал начальником Архангельского порта».

 

Причерт М.Ф.

В 1945 г. Причерт руководил восстановлением Кенигсбергского (Калинин-градского) порта, затем вернулся в Архангельский порт, который позже возглавил. Современный облик Архангельска (!) и самого порта связан с его именем.

Награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», медалями. Почётный работник морского флота СССР.

…Он никогда не забывал Одессу, помнил героическую оборону города, порт в огне… Мысли об Одессе согревали его всю жизнь.

В том материале говорится о людях, так или иначе, упомянутых Григорием Ефимовичем Брухисом. Можно, наверное, ещё перечислить не десятки, а сотни фамилий. Сейчас, за редким исключением, кто-то может кого-то помнить, при этом абсолютно забыты характеры и приоритеты, производственная и общественная деятельности, личный вклад в совершенствование самой системы хозяйствования и управления на морском транспорте.

«Navigare necesse est, vivere non est necesse» («Плавать по морю необходимо, жить не так уж необходимо»), – утверждал великий римлянин Секст Помпей. Более ёмко не скажешь. Но к этому я бы ещё добавил: «Необходимо и помнить…»

Сырых, Мезенцев, Макаренко, Васёв, Данченко, Томас, Лукьянченко, Пилипенко, Брухис, Кац, Сойфер, Гринберг, Постан, Кордон, Дерман, Лернер, Фишер, Вайсман, Зильберштейн, Соловьёв, Рапопорт, Ольберт, Бант, Кофман, Копельман, Розенблюм, Причерт…

Не забудем хотя бы эти имена.

Может быть, эта публикация послужит для кого-то «пропуском в прошлое», чтобы напомнить о других, тем самым попытаться отдать должное и восстановить справедливость. Ещё не поздно вспомнить и запомнить…

Светлая память всем, кто принёс славу Одессе и нашему морскому флоту.

Всё прошло и всё осталось.

 

Примечания

1 Данченко Алексей Евгеньевич (1904-1983) – начальник Черноморского пароходства (1956-1972). Герой Социалистического труда (1960).

2 Мардань Евгений Антонович (1930-1983) – окончил Водный институт – Одесский институт инженеров морского флота (1954). Работал в порту Владивосток (1954-1957). В ЧМП с 1957 г. – в службе материально-технического снабжения, на строительстве порта Ходейда, в Йемене (1959-1962), главный инженер службы материально-технического снабжения (1962-1965), главный инженер, зам.начальника службы портов (1965-1976), директор паромной переправы Ильичёвск-Варна (1976-1980), с 1980 г. – в Ильичёвском порту. Лауреат Государственной премии СССР (1975).

3 Сырых Иван Георгиевич (1905-1953) – начальник Черноморского нефтеналивного пароходства «Совтанкер» (1938-1942), начальник Черноморского пароходства (1942-1944), начальник Дальневосточного пароходства (1948-1953).

4 Макаренко Пахом Михайлович (1904-1983) – коренной одессит. Начальник Одесского порта (1939-1941). Один из организаторов эвакуации из Одессы Приморской армии. С октября 1941 г. – зам.начальника Черноморско-Азовского бассейнового управления. Начальник Каспийского сухогрузного пароходства, начальник Красноводского порта. Начальник Черноморского пароходства (1944-1949). Начальник Дальневосточного пароходства (1953-1955), начальник Ильичёвского порта (1961-1962).

5 Котляр Борис Саввич (1902-1983) – работник Черноморского пароходства. Сын Георгий Борисович Котляр (1925-1999) – начальник рации судов ЧМП, общий плавательский стаж более 50 лет. 12 апреля 1961 г., будучи начальником рации на т/х «Ворошилов», в Тихом океане первым в мире (!) услышал вышедшего в эфир космонавта Юрий Гагарина. Награждён орденом «Знак Почёта».

6 Слепченко Иван Гаврилович (1908-1983) – начальник Одесского высшего мореходного училища (1947-1974).

7 Залётов Василий Михайлович (1927-2002) – зам.начальника Одесского высшего инженерно-морского училища (1964-1974), начальник (1974-2000).

8 Васёв Петр Иванович (1901-1979) – начальник Новороссийского порта (1944-1949), начальник Одесского порта (1949-1954), зам.начальника Черноморского пароходства (1954-1961), директор института «ЧерноморНИИпроект» (1961-1964).

9 Костюков Александр Александрович (1909-1976) – ректор Одесского института инженеров морского флота (1959-1971), доктор технических наук (1957), профессор (1958).

10 Бакаев Виктор Георгиевич (1902-1987) – Министр морского флота СССР (1954-1970).

11 Елютин Вячеслав Петрович (1907-1993) – Министр высшего и среднего специального образования СССР (1959-1985).

12 Союзов Анатолий Ананьевич (1903-1988) – специалист в области эксплуатации водного транспорта, доктор технических наук (1957), профессор (1958). Зав.кафедрой Одесского института инженеров морского флота (1963-1971), зав.отделом Одесского отделения института экономики АН УССР (1971-1977).

13 Греку Харитон Иванович (1914-1980) – первый зам.начальника Черноморского пароходства (1962-1978).

14 Калинин Виталий Аркадьевич (1914-1982) – капитан танкера «Туапсе» (1953), захваченного чанкайшистами на траверзе острова Тайвань (24.06.1954). Экипаж (49 человек) взят в плен, 29 человек в июле 1955 г. вернулись в СССР, 20 человек – вынудили просить политического убежища (см. книгу Пойзнера М.Б. «Корабли моей памяти», Оптимум, Одесса, 2006).

15 Т/х «Комсомол» - первым из советских судов прорвал фашистскую блокаду и доставил в Картахену танки и военную технику. 14 декабря 1936 г. потоплен фашистским крейсером «Канарис». Экипаж удерживался в плену вплоть до октября 1937 г. Капитан т/х «Комсомол» – Мезенцев Георгий Афанасьевич (1903-1976), зам.начальника и начальник Черноморского пароходства (1938-1941), уполномоченный Народного Комиссариата водного транспорта на Северном Кавказе (1942-1944), начальник Дальневосточного пароходства (1944-1948), далее – в Минморфлоте СССР.

16 Гуженко Тимофей Борисович (1918-2008) – Министр морского флота СССР (1970-1986).

17 О гибели т/х «Умань» - см. книгу Пойзнера М.Б. «Корабли моей памяти», Оптимум, Одесса, 2006.

 


К началу страницы К оглавлению номера

Всего понравилось:6
Всего посещений: 970




Convert this page - http://berkovich-zametki.com/2017/Zametki/Nomer2_3/Pojzner1.php - to PDF file

Комментарии:

М. Пойзнер
Одесса, Украина - at 2017-03-09 13:07:51 EDT
Спасибо за отзыв.
Где Вы работали в ЧМП?
Уверен, что у нас много общих знакомых и по пароходству, и по порту, и по Градоначальнической.
Я всю жизнь живу на Градоначальнической, угол Южной.
Данные о М.М. Вайсмане взяты из его личного дела. Кроме того, информация получена от моих друзей - его дочери, Наташи Цветковой, и внука, Игоря Тыныныки.

Aron
Berlin, Deutschland - at 2017-03-02 10:40:05 EDT
Вайсман (1913-1987)В 1941 г. он окончил Одесский морской техникум, стал штурманом дальнего плавания. Mне кажется здесь ошибка.Мой папа окончил Одесский морской техникум, В 1941 г.,выпуск судоводителей 3 человека,Вайсмана среди них не было.Моему папе в 1941 было 20 лет.а не 28 как Вайсману
Я работал в ЧМП 1970-1998, до 1980 жил на Градоначальнической 41
Пишите если что dukeun@gmail.com